尽管直升机能在高原发挥很大作用，但直升机上高原部署使用并不那么容易。高原空气稀薄，含氧量降低，会大幅降低发动机功率和旋翼效率。如果在高温条件下，会进一步导致空气密度下降，降低发动机的实际功率。此外，高原峡谷中，风向、风速变化无常，加上机动性降低，更容易引发事故。
直升机通常并不是在高空飞行，而且世界范围内，像青藏高原这样的高原山地并不多，所以很多直升机并不考虑高原使用问题。因此，有些直升机不仅仅是上了高原性能变差的问题，而是上不了高原。有的直升机最大飞行高度只有四五千米，那么在青藏高原这样平均海拔有4000米的地方，正常飞行都会有困难。
直升机要想在高原运行自如，首先需要大功率发动机，拥有充足的功率储备。比如，我国的直-8系列直升机使用了3台发动机，保证了较高的功率储备，这样到了高原，即便发动机功率降低，也能满足需求。此外，光发动机功率高还不够，主减速器的输送功率也要有相应提高。直升机主减速器包括发动机的功率输入端以及与旋翼、尾桨附件传动轴相连的功率输出端，是直升机上主要传动部件之一，也是传动装置中最复杂、最大、最重要的一个部件。它要把发动机输出的高转速、低扭矩的输入功率，转换成低转速、高扭矩的输出功率由主旋翼和尾桨输出。主减速器是把发动机功率传输给旋翼系统的二传手，也是机体、旋翼和发动机连接的桥梁。研制难度并不比发动机和旋翼低。
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